2020年岁末将至，所有行业都经历了非比寻常的一年，汽车行业也不例外。这种影响大致可分为短期和长期两方面，如果从短期来看，很多厂商皆因疫情突然降临而承受巨大压力，甚至不乏一些被淘汰出局的企业。而从长期来看，疫情所导致的交流方式的改变，尤其是网络直播、线上购物等依托于网络技术的新兴产业，为汽车营销、汽车产品带来的新思路，有着更深远的意义——数字化转型的进程明显提速。

要说疫情对车市是否有影响，答案自然是肯定的，但影响有多大，恐怕其只能算是中国车市变革之路上的一剂催化剂。

自2018年我国汽车产销首次出现同比下滑，便预示着中国汽车市场已进入存量竞争时代，车企之间的竞争关系更加“针尖对麦芒”。而伴随着排放法规、燃油消耗限值以及双积分等行业政策的“步步紧逼”，近两年造车新势力、传统车企推出的新能源品牌以及高端化的新能源产品可谓层出不穷，尤其是在2020年，包括高合汽车、上汽R汽车、东风岚图、广汽埃安等，纷纷瞄准新能源汽车市场。事实上，这其中不仅有政策因素的影响，还在于新能源汽车对发展智能化也更具便利性。

因此，即便没有疫情，新能源及智能网联汽车也会是未来汽车行业发展的大方向。但疫情的出现无疑加速了数字化转型的节奏——进店看车、试驾、洽谈的传统交易过程受阻，厂商只能通过网络端开拓和维系客户。所以在极为特殊的2020年，我们不仅看到李佳琦和薇娅在线上直播卖车，“胖头俞”、杨大勇、颜宏斌这些汽车企业的高管也纷纷现身直播间，为自己的品牌带货、助威。

在此过程中车企进而发现，伴随着消费者对网络的更多依赖以及5G网络技术的快速普及，汽车的数字化升级进程明显加速，无论是车联网的视频播放，还是语音控制系统，抑或是预约保修保养，人们对车上的数字化功能都提出了更多期待和更高要求。

产品差异化突围 数字化是一味“良药”

对于正在经历深度变革的汽车产业来说，很多人认为，如今消费者在购车时面临的问题是选择太多，琳琅满目的产品很容易让人挑花了眼。但恰恰相反，人们面临的难题反而是选择太少——虽然我们在各个价位都能找出很多汽车产品，但当限定价格、尺寸、发动机等几个关键要素之后才会发现，竞品之间的差距几乎微乎其微，不是你多一个内饰氛围灯，就是我多一个方向盘电动调节，对于消费者选择而言几乎无关痛痒。

其实，在中国汽车市场，随着自主品牌车企在发动机、变速箱、底盘三大件技术上的日趋成熟，基本硬件素质已经成为主流车企安身立命的根本，而很多零部件都来自于国际知名供应商，所以未来竞品之间的硬件和配置很难有实质性差异，真正吸引年轻人并拉开差距实现品牌向上的，则是在数字化、品牌和生态服务等方面。这就意味着，今后汽车的造型和硬件配置将成为能否让消费者产生兴趣的第一步，而软件、应用服务以及智能交互体验的不同，才会成为消费者是否愿意为之掏腰包的关键。

在长安UNI-T、哈弗F7等车型上，我们可以更加直观地感受到中国车企这些年的研发成果。象征与独立思想者同行、打破陈规，赋予汽车智慧与生命，成为更懂你的伙伴，是新一代汽车产品在数字化方面的奥义所在，更是未来汽车产品发展的主攻方向。

可以预见的是，未来车企竞争已经不再是品牌或者产品本身的竞争，其竞争模式可能更接近于当下智能手机的比拼，习惯用IOS就选苹果，习惯安卓就选择小米、三星，能接受鸿蒙就买华为。长城汽车股份有限公司副总裁、长城汽车股份有限公司产品数字化中心数字化执行官李鹏表示：“iPhone用OS、价值链、生态三大底层能力定义了手机行业，汽车作为最大的移动智能终端，也必须重构这三大底层能力。”

搭载腾讯车联TAI3.0生态车联网的哈弗F7车机

未来，不仅其他各行业的产物变得更智能,汽车也将更加“智慧”，而在这一领域深耕的企业，必将受到更多驾乘者的青睐。可以看到，在智能化和数字化变革中，包括高尔夫这样的老牌“小钢炮”都以数字化为发展方向全速奔向智能化时代，我们不难想象，未来的汽车不再是冷冰冰的出行工具，而是具备互动能力的“智慧生物”，能给消费者带来超乎预期的价值满足感。

数字化将融入汽车企业组织模式

汽车产品的数字化发展正以迅雷不及掩耳之势袭来，当几年前大多数车企还认为数字化只是汽车智能化发展的一部分时，很难想象如今其已成为车企未来发展的重中之重，甚至可能改变行业发展的原有轨迹。

今年4月，长城汽车设立一级部门“数字化中心”，目的是为了聚合所有数字化业务，并推动集团的数字化业务进展。据了解，数字化中心几乎囊括了所有汽车数字化业务，包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等，其将为所有旗下品牌提供服务。无独有偶，10月1日，宝马集团成立“数字化汽车(Digital Car)”部门，目的是将数字化产品、数字化技术以及数字化服务等所有数字化相关研发业务整合在一个部门，长期目标是宝马从整车制造商转型成数字化公司或者科技企业。作为国有车企的代表，上汽集团提出的转型目标为“具有全球竞争力和影响力的出行服务与产品的综合供应商”，围绕着集团战略也开展了相应的人才建设工作，搭建数字化与软件人才的职业发展通道。

不难看出，企业新设立的数字化部门普遍“管辖范围”较大并且“行政等级”较高，丝毫不亚于传统的产品研发、造型设计等部门。其实，这样的结构布局是有道理的，工业组织的两个核心是流程的设计和管控，而数字组织是网状组织，要求有出色的技术架构。智能电动车最重要的价值便体现在软件上，需要通过OTA不断更新，这需要对应复杂的网状组织，建立全域触点和数字闭环，形成有竞争力并且可持续的连接。架构师把业务设计成可以数据量化和闭环，所有数据系统化、线上化，可以被提取和分析，成为决策依据。不仅可以给自身组织架构带来正反馈效应，还能够帮助其他部门提升工作效率并找准改进方向。

事实上，工业组织流程是车企的传统优势，而数字化转型路线包含了战略、价值链、数字能力、组织匹配及领导力等各个环节。所以，由车企全权负责数字化转型，虽然不失为一个稳妥的方法，但仅靠自身力量难以实现。而在这方面，互联网科技企业也在积极地投入。目前，包括华为、百度、腾讯、阿里巴巴等科技企业都瞄准了车企数字化转型的新风口，并且在相关领域开始布局。

以智能座舱为核心，围绕汽车这个新型智能终端，汽车企业即将衍生成为一种生态组织。在软件的价值不断提高的背景下，车企需要构建自己的数字化组织，来保证主导权。而科技企业在融入汽车企业的过程中，扮演的角色也从数字化助手逐步深入，参与生态的共建。以腾讯为例，从提供导航、音乐等软件服务开始，到与车企共同搭建生态车联网的平台，吸引第三方更多的场景化服务上车等，再到与车企进行数字化人才共创等，也逐步融入到未来汽车出行服务模式的构建当中。

腾讯-上汽数字化人才联培共创活动

在汽车转型出行服务提供商的大目标下，自驾出行与公共出行、共享出行的衔接和互补，也还有广阔的探索空间。出行运营与云、位置服务、大数据服务的紧密联动，才能实现精准的用户理解和沟通，实现千人千面的用户服务体验。无感支付、乘车码等便民服务，也是未来智慧交通的基础，能够助力智能交通的规划，提升城市交通出行效率。